Beisitzer im Landesvorstand, Mitglied der AG Verkehr, Energie und Umwelt der Sozialliberalen
In seinem heutigen Beitrag beschäftigt sich Willi Perbandt mit der Idee einer S-Bahnanbindung von Büchen an die S 21, als Ergänzung zum Regionalexpress und deren Verlängerung und Ausbau bis nach Boizenburg.
Die momentane Situation sieht folgendermaßen aus:
Büchen und die anderen Ortschaften östlich von Hamburg sind verkehrstechnisch zwar mit dem Regionalzug und einer Direktverbindung zum Hauptbahnhof verbunden, allerdings fahren diese zu normalen Zeiten nur einmal die Stunde und in den Hauptverkszeiten alle 30 Minuten.
Es fahren sowohl die Regionalbahnlinien R1 Richtung Schwerin/ Rostock mit Halt in Büchen bzw. Schwarzenberg und in den Hauptverkehrszeiten Verstärkerzüge, die nur bis nach Büchen fahren. Normalerweise ist auf der Strecke ein Stundentakt eingerichtet, in den Hauptverkehrszeiten verkehrt die Bahn halbstündlich.
Die Fahrzeit liegt nach Büchen bei 35 Minuten, wobei häufig Verspätungen dazu kommen und die obligatorische eingebauten Pufferzeiten, damit Verspätungen abgefangen werden können. Das führt dazu, dass die Fahrzeiten nicht optimiert werden, weil der Bundesbahn bei Verspätungen die Zuwendungen gekürzt werden. Bis Bozenburg beträgt die Fahrzeit derzeit zwischen 47 und 1:01 Minuten nach Schwanheide sind es 5 Minuten weniger und das für ganze 53 Kilometer Strecke.
Diese Strecke könnte man bis über Schwanheide bis Boizenburg verlängern um diese Regionen für Hamburger attraktiver zu machen und auch so den Wohnungsdruck vom Hamburger Wohnungsmarkt zu nehmen. Um aber diese Region annehmbarer zu machen, muss erst einmal eine signifikante Fahrzeitverkürzung von mindestens 20 Minuten erreicht werden. Mit der Bahn wird hart verhandelt werden müssen, denn es geht schließlich um eine ICE-Strecke, wo die Züge auch schneller als durchschnittlich 53 km/h fahren können. Wenn die Bahn nicht in der Lage sein sollte, schnellere Züge zur Verfügung zu stellen, bzw. diese Strecke schneller zu fahren, dann müsste man sich bei der nächsten Ausschreibung nach einer Alternative umsehen.
Zusätzlich muss man dann auch gleichzeitig regelmäßig die Auslastung überprüfen, ob auch genügend Kapazitäten zur Verfügung stehen. Dieses sollte man bei den Ausschreibungen gleich mitberücksichtigen, das Reserven vorgehalten werden müssen bzw. könnte man es auch über Kontingente vertraglich regeln und es sollten genügend Parkplätze kostenlos angeboten werden, um den Menschen im Umkreis auch eine Alternative zum Auto zu geben.
Außerdem sollte ein zusätzlicher Halt am Berliner Tor gemacht werden, wo schon der Bahnsteig vorhanden ist aber leider zurückgebaut wurde. Viele Fahrgäste würden dann am Berliner Tor aussteigen und bräuchten nicht bis zum Hauptbahnhof zu fahren.
Das hätte dann noch 2 positive Nebeneffekte:
Der Hauptbahnhof würde entlastet werden, da viele Fahrgäste früher aussteigen würden und es wird ja schon überall geschrieben, dass der Hauptbahnhof erweitert werden soll.
Für die Fahrgäste würde sich eine weitere Fahrzeitverkürzung ergeben ca. 5 Min.
Der nächste Vorschlag wäre jetzt zusätzlich die S-Bahn bis Büchen bzw. sogar bis Boizenburg mit Halt über Schwanheide fahren zu lassen, um den ÖPNV im Großraum Hamburg weiter auszubauen. Es soll keine Konkurrenz zum Regionalexpress sein, aber die Wartezeiten zwischen den Zügen verkürzen.
Hierbei muss aber beachtet werden, dass auf der Strecke die 2-Stromsystem S-Bahnen mit sowohl Stromabnehmern für die Oberleitung als auch für die normalen Stromschienen an der Seite verkehren müssten, wie es schon auf der Strecke nach Stade der Fall ist. Die S-Bahnen ab Aumühle werden auf der Strecke Hamburg-Berlin verkehren.
Aber auch hier muss eine erhebliche Fahrzeitverkürzung stattfinden. Es kann nicht sein, dass die Fahrzeit mit den neuen S-Bahnen ET 490 die bis zu 140 km/h fahren kann gegenüber den alten ET 470 der 100 km/h fährt keine Fahrzeitverkürzung zwischen Bergedorf und Hamburg Hauptbahnhof stattfindet begründet ist dieses auch, das auf vielen Strecken nur zwischen 60 und 70 km/h gefahren werden darf.
Hier stellt sich natürlich die Frage, warum die Hamburger S-Bahn es nicht schafft diese Strecken so auszubauen, das die Höchstgeschwindigkeit voll ausgefahren werden kann. Das ist ja nicht erst seit gestern bekannt und ich bin mir sicher, dass auch die Politik das Problem kennt aber ebenso wenig handelt wie die Bahn.
Allerdings müsste man hier auf alle Fälle auch noch überprüfen, wie schnell diese Strecke dann zu bewältigen wäre.
Im selben Angang, sollte man am Berliner Tor wieder den Ausgang am anderen Ende des Bahnsteiges öffnen, um auch hier das morgendliche Chaos zu verringern.
ZU VIEL FAHRZEIT IST GESTOHLENE LEBENSZEIT!
Politik und Bahn erwecken den Eindruck nicht daran interessiert zu sein, den Fahrgästen einen guten Komfort anzubieten, solange es mit Kosten und Mühen verbunden ist.
Es kann aber nicht sein, einerseits den Autofahrern das Leben so schwer wie möglich zu machen und andererseits keine vernünftige Alternative bzw. sogar Verbesserung bieten zu wollen.
Auch der bequeme Zugang und das Verlassen der Anlagen gehören zum Service dazu.
Hier gibt es noch eine Menge Nachholbedarf und es sieht nicht so aus, als ob sich die Verantwortlichen hierrüber bereits Gedanken gemacht hätten.
Um 2 Beispiele zu nennen.
Bahnhof Bergedorf – hier sollte man einen zusätzlichen Ausgang zur Holstenstraße machen, um den Fahrgaststrom zu entzerren. Der Bahnhof ist neu gebaut worden, aber keiner hat daran gedacht, hier einen zusätzlichen Aus– und Eingang zu schaffen.
S-Bahnhof Rübenkamp — Anstatt den Bahnsteig etwas nach vorne zu verlegen, so dass die Fahrgäste von der Hauptbrücke direkt zu den Gleisen kommen von wo auch die Busse Abfahren. Man kann so wesentlich schneller die Hauptstraße erreichen und nicht einen Umweg über Holztreppen machen, die auch eng sind, so dass wenn eine Bahn kommt und Leute von Oben zur Bahn möchten immer Gedränge entsteht.
Das nächste Mal wird Willi Perbandt eine Blogbeitrag über die Hamburger Regionalzüge schreiben.
Landesvorsitzender der Sozialliberalen Hamburg
Die Grünen waren die erste bekannte Partei, die sich für eine Freigabe von Marihuana ausgesprochen hat. Auch heute versucht die Partei noch, sich mit dieser Forderung einen liberalen Touch zu geben. Die Praxis sieht leider anders aus:
Wie die „taz“ aufzeigt, gibt es in keinem Bundesland mehr Betäubungsmittelkontrollen je 100.000 Einwohner als in Hamburg. 758 Verstöße gegen das Betäubungsmittelgesetz wurden pro 100.000 Einwohner wurden im Jahr 2019 registriert, davon 596 „konsumnahe Delikte“ (also Erwerb und Besitz zum Eigenbedarf), von denen wiederum 359 ausschließlich Cannabis betreffen.
Dabei steigt die Zahl der Betäubungsmitteldelikte mit der Anzahl durchgeführter Kontrollen. Wer die Taschen von 1.000 Passanten durchsucht, wird höchstwahrscheinlich mehr Drogenkonsumenten ermitteln als jemand, der lediglich die Taschen von 100 Passanten durchsucht. Hamburg kontrolliert mithin am meisten. Und was nützt das?
Dabei geht es nicht um den sicher unstreitigen Grundsatz, dass man unter Einfluss von Rauschmitteln kein Kraftfahrzeug führen sollte. Cannabis ist teilweise noch Wochen nach dem letzten Konsum nachweisbar. Bei allen anderen Drogen reicht sogar der einmalige Konsum für einen Entzug der Fahrerlaubnis. Es gibt keine wissenschaftlichen Erkenntnisse, dass ein regelmäßiger Cannabiskonsum die Fahreignung auch dann beeinflusst, wenn der Fahrer nüchtern ist. Dass die Fähigkeit zur Teilnahme am Straßenverkehr nicht beeinträchtigt sein wird, wenn jemand z. B. vor Jahren ein einziges Mal Ecstasy probiert hat und seitdem keinerlei Auffälligkeiten zeigte, sollte sich bereits mit logischem Menschenverstand erschließen.
Mitglied des Landesvorstands, ehem. Abgeordnete der BV Harburg, Juristin
In Hamburg und der Metropolregion werden immer mehr Infrastrukturprojekte, die mitunter stark in Naturschutzbelange, in Moorgürtel oder Feuchtbiotope eingreifen, u.a. mit dem „überwiegenden öffentlichen Interesse“ begründet. Dabei klingt es fast so, als wolle man Naturschutzinteressen gegen andere öffentliche Interessen stellen, anstatt sie selbst als wichtigen Teil des öffentliches Interesse zu werten.
Was also mit diesem Rechtsbegriff in Zeiten des Klimawandels überhaupt gemeint ist, und warum er gerade in Naturschutzbelangen nicht unhinterfragt zum unbestimmten planerischen Totschlagargument werden darf, das wollen wir heute am Beispiel des geplanten Aldi-Lagers in Stelle diskutieren.
Die Zustimmung des Landkreises Harburg zum Bau des großflächigen Logistiklagers in Stelle bedroht das geschützte Feuchtbiotop Pennekuhle. Die dortige Naturschutzbehörde begründete ihren positiven Bescheid mit der Notwendigkeit des Aldi-Lagers wegen des überwiegenden öffentlichen Interesses.
Der Regionalverband des BUND hat dagegen jetzt Beschwerde bei der unteren Naturschutzbehörde in Winsen eingelegt und gleichzeitig eine Dienstaufsichtsbeschwerde gegen den Landrat eingereicht. Der BUND sieht hier, neben vielen anderen Kritikpunkten an dem Vorhaben, eine falsche Begründung vorgeschoben und untermauert seine Auffassung wie folgt:
Seit 2015 seien die Gewerbesteuerzahlungen des bereits in Ohlendorf ansässigen Unternehmens in der Gemeinde Seevetal von 1,65 Millionen in 2015, auf 600.000 in 2017 und auf Null seit seit dem Jahr 2018 gesunken.
Auch signifikant neue Arbeitsplätze seinen wohl nicht zu erwarten, da es sich wahrscheinlich nur um eine Verlagerung des Standorts handele.
Kurz: Ein überwiegendes öffentliches Interesse sieht der BUND hier nicht gegeben.
Grund genug für eine kurzen rechtlichen Exkurs:
Recht des Naturschutzes und der Landschaftsplanung findet sich auch in § 19 BNatschG, der Eingriffsregelung, implizit das „öffentliche Interesse“.
Danach müssen Eingriffe in Natur und Landschaft zunächst vermieden oder ausgeglichen werden. Wenn das nicht gelingt, dürfen sie nur zugelassen werden, wenn „die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege bei der Abwägung aller Anforderungen an Natur und Landschaft anderen Belangen im Range vorgehen.“ Die genannten „anderen Belange“ sind nicht nur, aber auch und vor allem öffentliche Interessen, denen regelmäßig ein höheres Gewicht eingeräumt wird als „nur“ privaten Interessen.
Schließlich findet man das „öffentliche Interesse“ an zentraler Stelle im Schutzregime der FFH-Richtlinie und folglich auch in den entsprechenden Vorschriften des BNatSchG also in Art. 6 FFH-RL bzw. § 34 BNatSchG. Die Vorschriften besagen, dass Projekte oder Vorhaben mit beeinträchtigenden Wirkungen in oder auf ein europäisches Schutzgebiet Natura 2000 nur dann genehmigt werden dürfen, wenn erstens Alternativlösungen nicht vorhanden sind und zweitens soweit es aus „zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses, einschließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art“ erforderlich ist.
Man kann nun aber eine regelrechte Inflation dieser „öffentlichen Interessen“ konstatieren, die es erforderlich macht, zu klären, was am Ende für den Naturschutz übrig bleibt, oder genauer: Wie das öffentliche Interesse in § 34 NatSchG zu verstehen ist. Und diese Frage stellt sich in Zeiten des Klimawandels umso dringender, weil das öffentliche Interesse in dieser Vorschrift ein unbestimmter Rechtsbegriff ist aber gleichzeitig Element einer voll kontrollierbaren Rechtsgüterabwägung sein muss und nicht nur Hohlfloskel einer planerischen Abwägung.
Selbstverständlich muss dabei auch immer die Frage mitbedacht werden, wie und von wem das öffentliche Interesse formuliert und kontrolliert wird. Hat man beispielsweise die Auseinandersetzungen um das Mühlenberger Loch vor Augen, wurde ein ausschließlich privat genutzter Flughafen einer privaten Firma unter Berufung auf zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses genehmigt.
Die Diskussion um das geplante Logistiklager, das den gesamten Landkreis auch in Sachen Verkehr und Entwicklungsmöglichkeiten in Atem hält, bleibt also spannend.
Wenn Sie mit uns über aktuelle Themen diskutieren wollen, interessante Informationen haben oder an unserer aktuellen Stunde teilnehmen möchten, wenden Sie sich bitte an lavo@liberale.hamburg.
Sie kam wie ein Donnerschlag und erfasst angesichts der Corona Krise noch bei weitem nicht die tatsächliche Tragweite der aktuellen und der zu erwartenden Situation im Hamburger Hafen.
Es geht um die neueste Hafenentwicklungsprognose, die die HPA 2018 beim Forschungsunternehmen ETR (Economic Trend Research) bei dem ehemaligen HWWI Prof. M. Bräuninger und der CPL in Auftrag gegeben hatte. Ihr ernüchterndes Ergebnis liegt jetzt vor.
Und was Die Sozialliberalen Hamburg schon lange kritisiert hatten, scheint sich auf fast tragische Weise zu bewahrheiten. Die Prognosen des letzten Hafenentwicklungsplans von 2010 sind (auch ohne die Coronakrise zu berücksichtigen) maßlos überzogen gewesen. Eine wilde Phantasie, an der man sich festhielt, obwohl sich schon all die Jahre abzeichnete, dass da wohl irgendetwas nicht stimmen könne.
Dieser veraltete Plan, der als Entscheidungsgrundlage für viele einschneidende und umweltbedenkliche Infrastrukturprojekte diente, prognostizierte die Entwicklung der Umschlagszahlen bis 2025 nämlich doppelt so hoch, wie der aktualisierte Plan es jetzt bis ins Jahr 2035 tut.
Kurz: die Studie hat ganze 10 Jahre mehr im Blick, die coronabedingte weltweite Wirtschaftskrise noch nicht einmal mitberücksichtigt und prognostiziert mit 13,2 Mio. TEU gerade mal die Hälfte der Umschlagszahlen, die der alte Plan sich ausmalte.
Und noch eine Ohrfeige verpasst die Studie der Wirtschaftsbehörde: Auch die Prognosen zu den Wirkungen der Elbvertiefung, die wohl ab 2022 eintreten sollen, sieht sie pro Schiffsanlandung 1/5 niedriger, als erhofft.
Die Korrektur ist derart dramatisch, dass jetzt eigentlich Infrastrukturprojekte wie die A26, denen offensichtlich völlig falsche Verkehrsprognosen zu Grunde liegen, oder die unsinnige Fehl-Belegung der Hafenerweiterungsflächen in Moorburg und Altenwerder unverzüglich auf den Prüfstand gehören.
Gleichzeitig wird unter diesem Brennglas auch überdeutlich, dass man in Hamburg viel zu lange an einem wankenden Riesen geglaubt hat. Wichtige Entwicklungen, wie bspw. die Gründung eines großen Wissenschafts– und Forschungsparks mit Wohnungsbau in Moorburg, sind schlicht verschlafen worden.
Ein schnelles Umdenken ist jetzt wichtiger denn je, wenn die Stadt neben dem Hafen eine zukunftsfähige urbane Wirtschaft und tausende von Arbeitsplätzen sichern will.
Mitglied des Landesvorstands, ehem. Abgeordnete in der BV Harburg, Juristin
Immer wieder werden in Hamburg Bürgerbegehren und Bürgerentscheide in den Bezirken ausgehebelt, ausgebremst oder sogar nach einem erfolgreichen Bürgerentscheid aufgehoben, also vom Hamburger Senat evoziert.
Ob es der beliebte Veritas Beachclub in Hamburg Harburg war, das Bismarckbad in Hamburg-Altona oder zahlreiche andere Herzensanliegen der HamburgerInnen, oft müssen diese Perlen großen Bauvorhaben weichen. Und das allzuoft gegen den breiten Willen der Menschen vor Ort.
Seit 20 Jahren gibt es diese Beteiligungsverfahren bereits, seit 1998 sind in Hamburg allerdings mehr als 30 Bürgerbegehren und Bürgerentscheide in den Bezirken gegen den Bürgerwillen vom Senat evoziert worden.
Dieses Vorgehen führt die eigentlich gewollte Mitbestimmung der BürgerInnen häufig ad absurdum, es fördert politischen Frust, riecht nach Willkür und schreckt die Menschen von weiterer Beteiligung ab. Zivilgesellschaftliches Engagement in den Bezirken wird so jedenfalls nicht befördert.
Die Sozialliberalen wollen diese Formen der Bürgerbeteiligung endlich verbindlich machen und das Evokationsrecht des Hamburger Senats einschränken. Seit vielen Jahren haben wir eine klare Position dazu in unseren Hamburger Programmen verankert, damit Bürgerbegehren und Bürgerentscheide bindende Wirkung entfalten, sofern sie haushaltsrechtlich machbar sind.
Ein Bündnis aus mehr als zwei Dutzend Organisationen hat nun sich in Hamburg zusammengetan, um ein entsprechendes Volksbegehren auf den Weg zu bringen. Es soll zwischen dem 5. und 25. Oktober stattfinden — in dieser Zeit muss die Initiative dann 66.000 gültige Unterschriften von HamburgerInnen sammeln.
Soll das Votum in den Bezirken allerdings für den Senat tatsächlich bindend sein, muss auch die Hamburger Verfassung geändert werden. Derzeit prüft der Senat diesbezüglich gerade die Anrufung des Verfassungsgerichts.
Die Sozialliberalen in Hamburg werden das Volksbegehren unterstützen. Es greift unsere langjährigen Forderungen im Bereich besserer Beteiligung sowie der Stärkung der bezirklichen Autonomie auf. Wir begrüßen ausdrücklich das Engagement der Initiative und wünschen im Oktober viel Erfolg!
Dann werden wir sehen, wie ernst es den Parteien tatsächlich mit ihren Wahlversprechen ist.
Erinnern wir uns:
Die SPD schreibt dazu in Ihrem Leitantrag von 2018 zu den Bezirksversammlungswahlen 2019: „Was vor Ort besser entschieden und umgesetzt werden kann, soll auch vor Ort entschieden und umgesetzt werden”.
Die Grünen bezeichnen die Bürger*innenbeteiligung in ihrem Bürgerschaftswahlprogramm als ein zentrales Element der Statdtenwicklung. In ihren Bezirkswahlprogrammen bezeichnen sie die Bürger*innen vor Ort als die eigentlichen Experten, wenn es um die Gestaltung ihrer unmittelbaren Wohngegend geht.
Die CDU führt im Bürgerschaftswahlprogramm aus, dass lokale Entscheidungen — welche Straße instandgesetzt, welche Jugendeinrichtung oder welcher Seniorentreff gefördert wird, wie die Nachverdichtung von Wohnbebauung gelingt – auch direkt in die Zuständigkeit der Bezirke und nicht in den Zugriff der Landesbehörden gehören.
