Eine S-Bahn Anbindung für Büchen

Von Willi Per­bandt

Bei­sitzer im Lan­des­vor­stand, Mit­glied der AG Verkehr, Energie und Umwelt der Sozialliberalen

In seinem heu­tigen Beitrag beschäf­tigt sich Willi Per­bandt mit der Idee einer S-Bahnanbindung von Büchen an die S 21, als Ergän­zung zum Regio­nal­ex­press und deren Ver­län­ge­rung und Ausbau bis nach Boizenburg.

Die momen­tane Situa­tion sieht fol­gen­der­maßen aus:

Büchen und die anderen Ort­schaften östlich von Hamburg sind ver­kehrs­tech­nisch zwar mit dem Regio­nalzug und einer Direkt­ver­bin­dung zum Haupt­bahnhof ver­bunden, aller­dings fahren diese zu nor­malen Zeiten nur einmal die Stunde und in den Haupt­verks­zeiten alle 30 Minuten.

Es fahren sowohl die Regio­nal­bahn­li­nien R1 Rich­tung Schwerin/ Rostock mit Halt in Büchen bzw. Schwar­zen­berg und in den Haupt­ver­kehrs­zeiten Ver­stär­ker­züge, die nur bis nach Büchen fahren. Nor­ma­ler­weise ist auf der Strecke ein Stun­den­takt ein­ge­richtet, in den Haupt­ver­kehrs­zeiten ver­kehrt die Bahn halbstündlich.

Die Fahr­zeit liegt nach Büchen bei 35 Minuten, wobei häufig Ver­spä­tungen dazu kommen und die obli­ga­to­ri­sche ein­ge­bauten Puf­fer­zeiten, damit Ver­spä­tungen abge­fangen werden können. Das führt dazu, dass die Fahr­zeiten nicht opti­miert werden, weil der Bun­des­bahn bei Ver­spä­tungen die Zuwen­dungen gekürzt werden. Bis Bozen­burg beträgt die Fahr­zeit derzeit zwi­schen 47 und 1:01 Minuten nach Schwan­heide sind es 5 Minuten weniger und das für ganze 53 Kilo­meter Strecke.

Diese Strecke könnte man bis über Schwan­heide bis Boi­zen­burg ver­län­gern um diese Regionen für Ham­burger attrak­tiver zu machen und auch so den Woh­nungs­druck vom Ham­burger Woh­nungs­markt zu nehmen. Um aber diese Region annehm­barer zu machen, muss erst einmal eine signi­fi­kante Fahr­zeit­ver­kür­zung von min­des­tens 20 Minuten erreicht werden. Mit der Bahn wird hart ver­han­delt werden müssen, denn es geht schließ­lich um eine ICE-Strecke, wo die Züge auch schneller als durch­schnitt­lich 53 km/h fahren können. Wenn die Bahn nicht in der Lage sein sollte, schnel­lere Züge zur Ver­fü­gung zu stellen, bzw. diese Strecke schneller zu fahren, dann müsste man sich bei der nächsten Aus­schrei­bung nach einer Alter­na­tive umsehen.

Zusätz­lich muss man dann auch gleich­zeitig regel­mäßig die Aus­las­tung über­prüfen, ob auch genü­gend Kapa­zi­täten zur Ver­fü­gung stehen. Dieses sollte man bei den Aus­schrei­bungen gleich mit­be­rück­sich­tigen, das Reserven vor­ge­halten werden müssen bzw. könnte man es auch über Kon­tin­gente ver­trag­lich regeln und es sollten genü­gend Park­plätze kos­tenlos ange­boten werden, um den Men­schen im Umkreis auch eine Alter­na­tive zum Auto zu geben.  

Außerdem sollte ein zusätz­li­cher Halt am Ber­liner Tor gemacht werden, wo schon der Bahn­steig vor­handen ist aber leider zurück­ge­baut wurde. Viele Fahr­gäste würden dann am Ber­liner Tor aus­steigen und bräuchten nicht bis zum Haupt­bahnhof zu fahren.

Das hätte dann noch 2 posi­tive Nebeneffekte:

  1. Der Haupt­bahnhof würde ent­lastet werden, da viele Fahr­gäste früher aus­steigen würden und es wird ja schon überall geschrieben, dass der Haupt­bahnhof erwei­tert werden soll.
  2. Für die Fahr­gäste würde sich eine weitere Fahr­zeit­ver­kür­zung ergeben ca. 5 Min. 

Der nächste Vor­schlag wäre jetzt zusätz­lich die S-Bahn bis Büchen bzw. sogar bis Boi­zen­burg mit Halt über Schwan­heide fahren zu lassen, um den ÖPNV im Groß­raum Hamburg weiter aus­zu­bauen. Es soll keine Kon­kur­renz zum Regio­nal­ex­press sein, aber die War­te­zeiten zwi­schen den Zügen ver­kürzen. 

Hierbei muss aber beachtet werden, dass auf der Strecke die 2-Stromsystem S-Bahnen mit sowohl Strom­ab­neh­mern für die Ober­lei­tung als auch für die nor­malen Strom­schienen an der Seite ver­kehren müssten, wie es schon auf der Strecke nach Stade der Fall ist. Die S-Bahnen ab Aumühle werden auf der Strecke Hamburg-Berlin verkehren.

Aber auch hier muss eine erheb­liche Fahr­zeit­ver­kür­zung statt­finden. Es kann nicht sein, dass die Fahr­zeit mit den neuen S-Bahnen ET 490 die bis zu 140 km/h fahren kann gegen­über den alten ET 470 der 100 km/h fährt keine Fahr­zeit­ver­kür­zung zwi­schen Ber­ge­dorf und Hamburg Haupt­bahnhof statt­findet begründet ist dieses auch, das auf vielen Stre­cken nur zwi­schen 60 und 70 km/h gefahren werden darf. 

Hier stellt sich natür­lich die Frage, warum die Ham­burger S-Bahn es nicht schafft diese Stre­cken so aus­zu­bauen, das die Höchst­ge­schwin­dig­keit voll aus­ge­fahren werden kann. Das ist ja nicht erst seit gestern bekannt und ich bin mir sicher, dass auch die Politik das Problem kennt aber ebenso wenig handelt wie die Bahn.

Aller­dings müsste man hier auf alle Fälle auch noch über­prüfen, wie schnell diese Strecke dann zu bewäl­tigen wäre.

Im selben Angang, sollte man am Ber­liner Tor wieder den Ausgang am anderen Ende des Bahn­steiges öffnen, um auch hier das mor­gend­liche Chaos zu ver­rin­gern. 

ZU VIEL FAHRZEIT IST GESTOHLENE LEBENSZEIT!

Politik und Bahn erwe­cken den Ein­druck nicht daran inter­es­siert zu sein, den Fahr­gästen einen guten Komfort anzu­bieten, solange es mit Kosten und Mühen ver­bunden ist.

Es kann aber nicht sein, einer­seits den Auto­fah­rern das Leben so schwer wie möglich zu machen und ande­rer­seits keine ver­nünf­tige Alter­na­tive bzw. sogar Ver­bes­se­rung bieten zu wollen.

Auch der bequeme Zugang und das Ver­lassen der Anlagen gehören zum Service dazu.

Hier gibt es noch eine Menge Nach­hol­be­darf und es sieht nicht so aus, als ob sich die Ver­ant­wort­li­chen hier­rüber bereits Gedanken gemacht hätten.

Um 2 Bei­spiele zu nennen.

  1. Bahnhof Ber­ge­dorf – hier sollte man einen zusätz­li­chen Ausgang zur Hols­ten­straße machen, um den Fahr­gast­strom zu ent­zerren. Der Bahnhof ist neu gebaut worden, aber keiner hat daran gedacht, hier einen zusätz­li­chen Aus– und Eingang zu schaffen.
  2. S-Bahnhof Rüben­kamp — Anstatt den Bahn­steig etwas nach vorne zu ver­legen, so dass die Fahr­gäste von der Haupt­brücke direkt zu den Gleisen kommen von wo auch die Busse Abfahren. Man kann so wesent­lich schneller die Haupt­straße errei­chen und nicht einen Umweg über Holz­treppen machen, die auch eng sind, so dass wenn eine Bahn kommt und Leute von Oben zur Bahn möchten immer Gedränge entsteht.

Das nächste Mal wird Willi Per­bandt eine Blog­bei­trag über die Ham­burger Regio­nal­züge schreiben.

Drogenpolitik in Hamburg

von Semjon Feu­er­stack

Lan­des­vor­sit­zender der Sozi­al­li­be­ralen Hamburg

Die Grünen waren die erste bekannte Partei, die sich für eine Frei­gabe von Mari­huana aus­ge­spro­chen hat. Auch heute ver­sucht die Partei noch, sich mit dieser For­de­rung einen libe­ralen Touch zu geben. Die Praxis sieht leider anders aus:

Wie die „taz“ auf­zeigt, gibt es in keinem Bun­des­land mehr Betäu­bungs­mit­tel­kon­trollen je 100.000 Ein­wohner als in Hamburg. 758 Ver­stöße gegen das Betäu­bungs­mit­tel­ge­setz wurden pro 100.000 Ein­wohner wurden im Jahr 2019 regis­triert, davon 596 „kon­sum­nahe Delikte“ (also Erwerb und Besitz zum Eigen­be­darf), von denen wie­derum 359 aus­schließ­lich Can­nabis betreffen. 

Dabei steigt die Zahl der Betäu­bungs­mit­tel­de­likte mit der Anzahl durch­ge­führter Kon­trollen. Wer die Taschen von 1.000 Pas­santen durch­sucht, wird höchst­wahr­schein­lich mehr Dro­gen­kon­su­menten ermit­teln als jemand, der ledig­lich die Taschen von 100 Pas­santen durch­sucht. Hamburg kon­trol­liert mithin am meisten. Und was nützt das?

Es müssen zunächst Straf­ver­fahren ein­ge­leitet und Ermitt­lungen durch­ge­führt werden. Zwar können Ver­fahren bei „Eigen­be­darf“ in „geringer Menge“ ein­ge­stellt werden – bis zum Ein­stel­lungs­be­scheid fallen aber erheb­liche Kosten zu Lasten des Steu­er­zah­lers und Über­stunden ohnehin schon am Limit arbei­tender Poli­zei­be­amten an. Gerade bei „Wie­der­ho­lungs­tä­tern“ ist eine Ein­stel­lung des Ver­fah­rens keine Selbst­ver­ständ­lich­keit. Es droht eine Geld­strafe oder gar Frei­heits­strafe bis zu fünf Jahren, womög­lich auch ein Verlust des Arbeits­platzes, der Wohnung und/oder des Füh­rer­scheins. 

Dabei geht es nicht um den sicher unstrei­tigen Grund­satz, dass man unter Ein­fluss von Rausch­mit­teln kein Kraft­fahr­zeug führen sollte. Can­nabis ist teil­weise noch Wochen nach dem letzten Konsum nach­weisbar. Bei allen anderen Drogen reicht sogar der ein­ma­lige Konsum für einen Entzug der Fahr­er­laubnis. Es gibt keine wis­sen­schaft­li­chen Erkennt­nisse, dass ein regel­mä­ßiger Can­na­bis­konsum die Fahr­eig­nung auch dann beein­flusst, wenn der Fahrer nüch­tern ist. Dass die Fähig­keit zur Teil­nahme am Stra­ßen­ver­kehr nicht beein­träch­tigt sein wird, wenn jemand z. B. vor Jahren ein ein­ziges Mal Ecstasy pro­biert hat und seitdem kei­nerlei Auf­fäl­lig­keiten zeigte, sollte sich bereits mit logi­schem Men­schen­ver­stand erschließen.

Längst wird ein Ende der Pro­hi­bi­tion nicht mehr nur von Orga­ni­sa­tionen wie dem Deut­schen Hanf­ver­band oder dem Can­nabis Social Club Hamburg e. V. gefor­dert, bei denen man ein per­sön­li­ches Inter­esse an einer Ent­kri­mi­na­li­sie­rung ver­muten könnte. Mit LEAP (Law Enforce­ment Against Pro­hi­bi­tion) gibt es einen inter­na­tio­nalen Zusam­men­schluss an Poli­zei­be­amten, Staats­an­wälten, Rich­tern, Straf­ver­tei­di­gern und Dro­gen­ex­perten, die den Krieg gegen Drogen aus eigener pro­fes­sio­neller Erfah­rung als geschei­tert ansehen. Der „Schildower Kreis“ legt rechts­wis­sen­schaft­lich fun­diert dar, warum eine Ände­rung der Dro­gen­po­litik geboten ist.

Hamburg trotzt allen wis­sen­schaft­li­chen Erkennt­nissen, allen wirt­schaft­li­chen Gegen­über­stel­lungen der Pro­hi­bi­ti­ons­kosten und der (mög­li­chen) Belas­tungen des Gesund­heits­sys­tems durch Dro­gen­kon­su­menten und allen Kon­zepten zu einer Ent­kri­mi­na­li­sie­rung zumin­dest von Mari­huana und führt eine sehr unrühm­liche Sta­tistik an als Bun­des­land mit den meisten Dro­gen­kon­trollen. Das ist nicht sozi­al­de­mo­kra­tisch und erst recht nicht liberal, sondern kon­ser­vativ im Sinne von rück­ständig. 

Für ver­nunf­to­ri­en­tierte zeit­ge­mäße Dro­gen­po­litik emp­fehlen wir einen Blick in unser Par­tei­pro­gramm.

„Überwiegend öffentliches Interesse“ — Was ist das eigentlich?

von Isabel Wiest

Mit­glied des Lan­des­vor­stands, ehem. Abge­ord­nete der BV Harburg, Juristin

In Hamburg und der Metro­pol­re­gion werden immer mehr Infra­struk­tur­pro­jekte, die mit­unter stark in Natur­schutz­be­lange, in Moor­gürtel oder Feucht­bio­tope ein­greifen, u.a. mit dem „über­wie­genden öffent­li­chen Inter­esse“ begründet. Dabei klingt es fast so, als wolle man Natur­schutz­in­ter­essen gegen andere öffent­liche Inter­essen stellen, anstatt sie selbst als wich­tigen Teil des öffent­li­ches Inter­esse zu werten.

Was also mit diesem Rechts­be­griff in Zeiten des Kli­ma­wan­dels über­haupt gemeint ist, und warum er gerade in Natur­schutz­be­langen nicht unhin­ter­fragt zum unbe­stimmten pla­ne­ri­schen Tot­schlag­ar­gu­ment werden darf, das wollen wir heute am Bei­spiel des geplanten Aldi-Lagers in Stelle diskutieren.

Die Zustim­mung des Land­kreises Harburg zum Bau des groß­flä­chigen Logis­ti­kla­gers in Stelle bedroht das geschützte Feucht­biotop Pen­ne­kuhle. Die dortige Natur­schutz­be­hörde begrün­dete ihren posi­tiven Bescheid mit der Not­wen­dig­keit des Aldi-Lagers wegen des über­wie­genden öffent­li­chen Inter­esses.

Der Regio­nal­ver­band des BUND hat dagegen jetzt Beschwerde bei der unteren Natur­schutz­be­hörde in Winsen ein­ge­legt und gleich­zeitig eine Dienst­auf­sichts­be­schwerde gegen den Landrat ein­ge­reicht. Der BUND sieht hier, neben vielen anderen Kri­tik­punkten an dem Vor­haben, eine falsche Begrün­dung vor­ge­schoben und unter­mauert seine Auf­fas­sung wie folgt:

Seit 2015 seien die Gewer­be­steu­er­zah­lungen des bereits in Ohlen­dorf ansäs­sigen Unter­neh­mens in der Gemeinde See­vetal von 1,65 Mil­lionen in 2015, auf 600.000 in 2017 und auf Null seit seit dem Jahr 2018 gesunken.

Auch signi­fi­kant neue Arbeits­plätze seinen wohl nicht zu erwarten, da es sich wahr­schein­lich nur um eine Ver­la­ge­rung des Stand­orts handele.

Kurz: Ein über­wie­gendes öffent­li­ches Inter­esse sieht der BUND hier nicht gegeben.

Grund genug für eine kurzen recht­li­chen Exkurs:

Recht des Natur­schutzes und der Land­schafts­pla­nung findet sich auch in § 19 BNatschG, der Ein­griffs­re­ge­lung, implizit das „öffent­liche Interesse“.

Danach müssen Ein­griffe in Natur und Land­schaft zunächst ver­mieden oder aus­ge­gli­chen werden. Wenn das nicht gelingt, dürfen sie nur zuge­lassen werden, wenn „die Belange des Natur­schutzes und der Land­schafts­pflege bei der Abwä­gung aller Anfor­de­rungen an Natur und Land­schaft anderen Belangen im Range vor­gehen.“ Die genannten „anderen Belange“ sind nicht nur, aber auch und vor allem öffent­liche Inter­essen, denen regel­mäßig ein höheres Gewicht ein­ge­räumt wird als „nur“ pri­vaten Interessen.

Schließ­lich findet man das „öffent­liche Inter­esse“ an zen­traler Stelle im Schutz­re­gime der FFH-Richtlinie und folg­lich auch in den ent­spre­chenden Vor­schriften des BNatSchG also in Art. 6 FFH-RL bzw. § 34 BNatSchG. Die Vor­schriften besagen, dass Pro­jekte oder Vor­haben mit beein­träch­ti­genden Wir­kungen in oder auf ein euro­päi­sches Schutz­ge­biet Natura 2000 nur dann geneh­migt werden dürfen, wenn erstens Alter­na­tiv­lö­sungen nicht vor­handen sind und zwei­tens soweit es aus „zwin­genden Gründen des über­wie­genden öffent­li­chen Inter­esses, ein­schließ­lich solcher sozialer oder wirt­schaft­li­cher Art“ erfor­der­lich ist.

Man kann nun aber eine regel­rechte Infla­tion dieser „öffent­li­chen Inter­essen“ kon­sta­tieren, die es erfor­der­lich macht, zu klären, was am Ende für den Natur­schutz übrig bleibt, oder genauer: Wie das öffent­liche Inter­esse in § 34 NatSchG zu ver­stehen ist. Und diese Frage stellt sich in Zeiten des Kli­ma­wan­dels umso drin­gender, weil das öffent­liche Inter­esse in dieser Vor­schrift ein unbe­stimmter Rechts­be­griff ist aber gleich­zeitig Element einer voll kon­trol­lier­baren Rechts­gü­ter­ab­wä­gung sein muss und nicht nur Hohl­f­loskel einer pla­ne­ri­schen Abwägung.

Selbst­ver­ständ­lich muss dabei auch immer die Frage mit­be­dacht werden, wie und von wem das öffent­liche Inter­esse for­mu­liert und kon­trol­liert wird. Hat man bei­spiels­weise die Aus­ein­an­der­set­zungen um das Müh­len­berger Loch vor Augen, wurde ein aus­schließ­lich privat genutzter Flug­hafen einer pri­vaten Firma unter Beru­fung auf zwin­gende Gründe des über­wie­genden öffent­li­chen Inter­esses genehmigt.

Die Dis­kus­sion um das geplante Logis­ti­klager, das den gesamten Land­kreis auch in Sachen Verkehr und Ent­wick­lungs­mög­lich­keiten in Atem hält, bleibt also spannend.

 

Wenn Sie mit uns über aktu­elle Themen dis­ku­tieren wollen, inter­es­sante Infor­ma­tionen haben oder an unserer aktu­ellen Stunde teil­nehmen möchten, wenden Sie sich bitte an lavo@liberale.hamburg.

 

 

 

Zukunftsperspektive Hafen Hamburg

Sie kam wie ein Don­ner­schlag und erfasst ange­sichts der Corona Krise noch bei weitem nicht die tat­säch­liche Trag­weite der aktu­ellen und der zu erwar­tenden Situa­tion im Ham­burger Hafen.

Es geht um die neueste Hafen­ent­wick­lungs­pro­gnose, die die HPA 2018 beim For­schungs­un­ter­nehmen ETR (Eco­nomic Trend Rese­arch) bei dem ehe­ma­ligen HWWI Prof. M. Bräu­ninger und der CPL in Auftrag gegeben hatte. Ihr ernüch­terndes Ergebnis liegt jetzt vor.

Und was Die Sozi­al­li­be­ralen Hamburg schon lange kri­ti­siert hatten, scheint sich auf fast tra­gi­sche Weise zu bewahr­heiten. Die Pro­gnosen des letzten Hafen­ent­wick­lungs­plans von 2010 sind (auch ohne die Coro­na­krise zu berück­sich­tigen) maßlos über­zogen gewesen. Eine wilde Phan­tasie, an der man sich fest­hielt, obwohl sich schon all die Jahre abzeich­nete, dass da wohl irgend­etwas nicht stimmen könne.

Dieser ver­al­tete Plan, der als Ent­schei­dungs­grund­lage für viele ein­schnei­dende und umwelt­be­denk­liche Infra­struk­tur­pro­jekte diente, pro­gnos­ti­zierte die Ent­wick­lung der Umschlags­zahlen bis 2025 nämlich doppelt so hoch, wie der aktua­li­sierte Plan es jetzt bis ins Jahr 2035 tut.

Kurz: die Studie hat ganze 10 Jahre mehr im Blick, die coro­nabe­dingte welt­weite Wirt­schafts­krise noch nicht einmal mit­be­rück­sich­tigt und pro­gnos­ti­ziert mit 13,2 Mio. TEU gerade mal die Hälfte der Umschlags­zahlen, die der alte Plan sich ausmalte. 

Und noch eine Ohr­feige ver­passt die Studie der Wirt­schafts­be­hörde: Auch die Pro­gnosen zu den Wir­kungen der Elb­ver­tie­fung, die wohl ab 2022 ein­treten sollen, sieht sie pro Schiffs­an­lan­dung 1/5 nied­riger, als erhofft.

Die Kor­rektur ist derart dra­ma­tisch, dass jetzt eigent­lich Infra­struk­tur­pro­jekte wie die A26, denen offen­sicht­lich völlig falsche Ver­kehrs­pro­gnosen zu Grunde liegen, oder die unsin­nige Fehl-Belegung der Hafen­er­wei­te­rungs­flä­chen in Moor­burg und Alten­werder unver­züg­lich auf den Prüf­stand gehören.

Gleich­zeitig wird unter diesem Brenn­glas auch über­deut­lich, dass man in Hamburg viel zu lange an einem wan­kenden Riesen geglaubt hat. Wich­tige Ent­wick­lungen, wie bspw. die Grün­dung eines großen Wis­sen­schafts– und For­schungs­parks mit Woh­nungsbau in Moor­burg, sind schlicht ver­schlafen worden.

Ein schnelles Umdenken ist jetzt wich­tiger denn je, wenn die Stadt neben dem Hafen eine zukunfts­fä­hige urbane Wirt­schaft und tau­sende von Arbeits­plätzen sichern will.

 

Macht die Bürgerbegehren in den Bezirken endlich verbindlich!

von Isabel Wiest

Mit­glied des Lan­des­vor­stands, ehem. Abge­ord­nete in der BV Harburg, Juristin

Immer wieder werden in Hamburg Bür­ger­be­gehren und Bür­ger­ent­scheide in den Bezirken aus­ge­he­belt, aus­ge­bremst oder sogar nach einem erfolg­rei­chen Bür­ger­ent­scheid auf­ge­hoben, also vom Ham­burger Senat evoziert.

Ob es der beliebte Veritas Beach­club in Hamburg Harburg war, das Bis­marckbad in Hamburg-Altona oder zahl­reiche andere Her­zens­an­liegen der Ham­bur­ge­rInnen, oft müssen diese Perlen großen Bau­vor­haben weichen. Und das all­zuoft gegen den breiten Willen der Men­schen vor Ort.

Seit 20 Jahren gibt es diese Betei­li­gungs­ver­fahren bereits, seit 1998 sind in Hamburg aller­dings mehr als 30 Bür­ger­be­gehren und Bür­ger­ent­scheide in den Bezirken gegen den Bür­ger­willen vom Senat evo­ziert worden.
Dieses Vor­gehen führt die eigent­lich gewollte Mit­be­stim­mung der Bür­ge­rInnen häufig ad absurdum, es fördert poli­ti­schen Frust, riecht nach Willkür und schreckt die Men­schen von wei­terer Betei­li­gung ab. Zivil­ge­sell­schaft­li­ches Enga­ge­ment in den Bezirken wird so jeden­falls nicht befördert.

Die Sozi­al­li­be­ralen wollen diese Formen der Bür­ger­be­tei­li­gung endlich ver­bind­lich machen und das Evo­ka­ti­ons­recht des Ham­burger Senats ein­schränken. Seit vielen Jahren haben wir eine klare Posi­tion dazu in unseren Ham­burger Pro­grammen ver­an­kert, damit Bür­ger­be­gehren und Bür­ger­ent­scheide bin­dende Wirkung ent­falten, sofern sie haus­halts­recht­lich machbar sind.

Ein Bündnis aus mehr als zwei Dutzend Orga­ni­sa­tionen hat nun sich in Hamburg zusam­men­getan, um ein ent­spre­chendes Volks­be­gehren auf den Weg zu bringen. Es soll zwi­schen dem 5. und 25. Oktober statt­finden — in dieser Zeit muss die Initia­tive dann 66.000 gültige Unter­schriften von Ham­bur­ge­rInnen sammeln.

Soll das Votum in den Bezirken aller­dings für den Senat tat­säch­lich bindend sein, muss auch die Ham­burger Ver­fas­sung geän­dert werden. Derzeit prüft der Senat dies­be­züg­lich gerade die Anru­fung des Verfassungsgerichts.

Die Sozi­al­li­be­ralen in Hamburg werden das Volks­be­gehren unter­stützen. Es greift unsere lang­jäh­rigen For­de­rungen im Bereich bes­serer Betei­li­gung sowie der Stär­kung der bezirk­li­chen Auto­nomie auf. Wir begrüßen aus­drück­lich das Enga­ge­ment der Initia­tive und wün­schen im Oktober viel Erfolg!

Dann werden wir sehen, wie ernst es den Par­teien tat­säch­lich mit ihren Wahl­ver­spre­chen ist.

Erin­nern wir uns:

 

Die SPD schreibt dazu in Ihrem Leit­an­trag von 2018 zu den Bezirks­ver­samm­lungs­wahlen 2019: „Was vor Ort besser ent­schieden und umge­setzt werden kann, soll auch vor Ort ent­schieden und umge­setzt werden”.

Die Grünen bezeichnen die Bürger*innenbeteiligung in ihrem Bür­ger­schafts­wahl­pro­gramm als ein zen­trales Element der Statdten­wick­lung. In ihren Bezirks­wahl­pro­grammen bezeichnen sie die Bürger*innen vor Ort als die eigent­li­chen Experten, wenn es um die Gestal­tung ihrer unmit­tel­baren Wohn­ge­gend geht.

Die CDU führt im Bür­ger­schafts­wahl­pro­gramm aus, dass lokale Ent­schei­dungen — welche Straße instand­ge­setzt, welche Jugend­ein­rich­tung oder welcher Senio­ren­treff geför­dert wird, wie die Nach­ver­dich­tung von Wohn­be­bauung gelingt – auch direkt in die Zustän­dig­keit der Bezirke und nicht in den Zugriff der Lan­des­be­hörden gehören.