„Überwiegend öffentliches Interesse“ — Was ist das eigentlich?

von Isabel Wiest

Mit­glied des Lan­des­vor­stands, ehem. Abge­ord­nete der BV Harburg, Juristin

In Hamburg und der Metro­pol­re­gion werden immer mehr Infra­struk­tur­pro­jekte, die mit­unter stark in Natur­schutz­be­lange, in Moor­gürtel oder Feucht­bio­tope ein­greifen, u.a. mit dem „über­wie­genden öffent­li­chen Inter­esse“ begründet. Dabei klingt es fast so, als wolle man Natur­schutz­in­ter­essen gegen andere öffent­liche Inter­essen stellen, anstatt sie selbst als wich­tigen Teil des öffent­li­ches Inter­esse zu werten.

Was also mit diesem Rechts­be­griff in Zeiten des Kli­ma­wan­dels über­haupt gemeint ist, und warum er gerade in Natur­schutz­be­langen nicht unhin­ter­fragt zum unbe­stimmten pla­ne­ri­schen Tot­schlag­ar­gu­ment werden darf, das wollen wir heute am Bei­spiel des geplanten Aldi-Lagers in Stelle diskutieren.

Die Zustim­mung des Land­kreises Harburg zum Bau des groß­flä­chigen Logis­ti­kla­gers in Stelle bedroht das geschützte Feucht­biotop Pen­ne­kuhle. Die dortige Natur­schutz­be­hörde begrün­dete ihren posi­tiven Bescheid mit der Not­wen­dig­keit des Aldi-Lagers wegen des über­wie­genden öffent­li­chen Inter­esses.

Der Regio­nal­ver­band des BUND hat dagegen jetzt Beschwerde bei der unteren Natur­schutz­be­hörde in Winsen ein­ge­legt und gleich­zeitig eine Dienst­auf­sichts­be­schwerde gegen den Landrat ein­ge­reicht. Der BUND sieht hier, neben vielen anderen Kri­tik­punkten an dem Vor­haben, eine falsche Begrün­dung vor­ge­schoben und unter­mauert seine Auf­fas­sung wie folgt:

Seit 2015 seien die Gewer­be­steu­er­zah­lungen des bereits in Ohlen­dorf ansäs­sigen Unter­neh­mens in der Gemeinde See­vetal von 1,65 Mil­lionen in 2015, auf 600.000 in 2017 und auf Null seit seit dem Jahr 2018 gesunken.

Auch signi­fi­kant neue Arbeits­plätze seinen wohl nicht zu erwarten, da es sich wahr­schein­lich nur um eine Ver­la­ge­rung des Stand­orts handele.

Kurz: Ein über­wie­gendes öffent­li­ches Inter­esse sieht der BUND hier nicht gegeben.

Grund genug für eine kurzen recht­li­chen Exkurs:

Recht des Natur­schutzes und der Land­schafts­pla­nung findet sich auch in § 19 BNatschG, der Ein­griffs­re­ge­lung, implizit das „öffent­liche Interesse“.

Danach müssen Ein­griffe in Natur und Land­schaft zunächst ver­mieden oder aus­ge­gli­chen werden. Wenn das nicht gelingt, dürfen sie nur zuge­lassen werden, wenn „die Belange des Natur­schutzes und der Land­schafts­pflege bei der Abwä­gung aller Anfor­de­rungen an Natur und Land­schaft anderen Belangen im Range vor­gehen.“ Die genannten „anderen Belange“ sind nicht nur, aber auch und vor allem öffent­liche Inter­essen, denen regel­mäßig ein höheres Gewicht ein­ge­räumt wird als „nur“ pri­vaten Interessen.

Schließ­lich findet man das „öffent­liche Inter­esse“ an zen­traler Stelle im Schutz­re­gime der FFH-Richtlinie und folg­lich auch in den ent­spre­chenden Vor­schriften des BNatSchG also in Art. 6 FFH-RL bzw. § 34 BNatSchG. Die Vor­schriften besagen, dass Pro­jekte oder Vor­haben mit beein­träch­ti­genden Wir­kungen in oder auf ein euro­päi­sches Schutz­ge­biet Natura 2000 nur dann geneh­migt werden dürfen, wenn erstens Alter­na­tiv­lö­sungen nicht vor­handen sind und zwei­tens soweit es aus „zwin­genden Gründen des über­wie­genden öffent­li­chen Inter­esses, ein­schließ­lich solcher sozialer oder wirt­schaft­li­cher Art“ erfor­der­lich ist.

Man kann nun aber eine regel­rechte Infla­tion dieser „öffent­li­chen Inter­essen“ kon­sta­tieren, die es erfor­der­lich macht, zu klären, was am Ende für den Natur­schutz übrig bleibt, oder genauer: Wie das öffent­liche Inter­esse in § 34 NatSchG zu ver­stehen ist. Und diese Frage stellt sich in Zeiten des Kli­ma­wan­dels umso drin­gender, weil das öffent­liche Inter­esse in dieser Vor­schrift ein unbe­stimmter Rechts­be­griff ist aber gleich­zeitig Element einer voll kon­trol­lier­baren Rechts­gü­ter­ab­wä­gung sein muss und nicht nur Hohl­f­loskel einer pla­ne­ri­schen Abwägung.

Selbst­ver­ständ­lich muss dabei auch immer die Frage mit­be­dacht werden, wie und von wem das öffent­liche Inter­esse for­mu­liert und kon­trol­liert wird. Hat man bei­spiels­weise die Aus­ein­an­der­set­zungen um das Müh­len­berger Loch vor Augen, wurde ein aus­schließ­lich privat genutzter Flug­hafen einer pri­vaten Firma unter Beru­fung auf zwin­gende Gründe des über­wie­genden öffent­li­chen Inter­esses genehmigt.

Die Dis­kus­sion um das geplante Logis­ti­klager, das den gesamten Land­kreis auch in Sachen Verkehr und Ent­wick­lungs­mög­lich­keiten in Atem hält, bleibt also spannend.

 

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Zukunftsperspektive Hafen Hamburg

Sie kam wie ein Don­ner­schlag und erfasst ange­sichts der Corona Krise noch bei weitem nicht die tat­säch­liche Trag­weite der aktu­ellen und der zu erwar­tenden Situa­tion im Ham­burger Hafen.

Es geht um die neueste Hafen­ent­wick­lungs­pro­gnose, die die HPA 2018 beim For­schungs­un­ter­nehmen ETR (Eco­nomic Trend Rese­arch) bei dem ehe­ma­ligen HWWI Prof. M. Bräu­ninger und der CPL in Auftrag gegeben hatte. Ihr ernüch­terndes Ergebnis liegt jetzt vor.

Und was Die Sozi­al­li­be­ralen Hamburg schon lange kri­ti­siert hatten, scheint sich auf fast tra­gi­sche Weise zu bewahr­heiten. Die Pro­gnosen des letzten Hafen­ent­wick­lungs­plans von 2010 sind (auch ohne die Coro­na­krise zu berück­sich­tigen) maßlos über­zogen gewesen. Eine wilde Phan­tasie, an der man sich fest­hielt, obwohl sich schon all die Jahre abzeich­nete, dass da wohl irgend­etwas nicht stimmen könne.

Dieser ver­al­tete Plan, der als Ent­schei­dungs­grund­lage für viele ein­schnei­dende und umwelt­be­denk­liche Infra­struk­tur­pro­jekte diente, pro­gnos­ti­zierte die Ent­wick­lung der Umschlags­zahlen bis 2025 nämlich doppelt so hoch, wie der aktua­li­sierte Plan es jetzt bis ins Jahr 2035 tut.

Kurz: die Studie hat ganze 10 Jahre mehr im Blick, die coro­nabe­dingte welt­weite Wirt­schafts­krise noch nicht einmal mit­be­rück­sich­tigt und pro­gnos­ti­ziert mit 13,2 Mio. TEU gerade mal die Hälfte der Umschlags­zahlen, die der alte Plan sich ausmalte. 

Und noch eine Ohr­feige ver­passt die Studie der Wirt­schafts­be­hörde: Auch die Pro­gnosen zu den Wir­kungen der Elb­ver­tie­fung, die wohl ab 2022 ein­treten sollen, sieht sie pro Schiffs­an­lan­dung 1/5 nied­riger, als erhofft.

Die Kor­rektur ist derart dra­ma­tisch, dass jetzt eigent­lich Infra­struk­tur­pro­jekte wie die A26, denen offen­sicht­lich völlig falsche Ver­kehrs­pro­gnosen zu Grunde liegen, oder die unsin­nige Fehl-Belegung der Hafen­er­wei­te­rungs­flä­chen in Moor­burg und Alten­werder unver­züg­lich auf den Prüf­stand gehören.

Gleich­zeitig wird unter diesem Brenn­glas auch über­deut­lich, dass man in Hamburg viel zu lange an einem wan­kenden Riesen geglaubt hat. Wich­tige Ent­wick­lungen, wie bspw. die Grün­dung eines großen Wis­sen­schafts– und For­schungs­parks mit Woh­nungsbau in Moor­burg, sind schlicht ver­schlafen worden.

Ein schnelles Umdenken ist jetzt wich­tiger denn je, wenn die Stadt neben dem Hafen eine zukunfts­fä­hige urbane Wirt­schaft und tau­sende von Arbeits­plätzen sichern will.

 

Macht die Bürgerbegehren in den Bezirken endlich verbindlich!

von Isabel Wiest

Mit­glied des Lan­des­vor­stands, ehem. Abge­ord­nete in der BV Harburg, Juristin

Immer wieder werden in Hamburg Bür­ger­be­gehren und Bür­ger­ent­scheide in den Bezirken aus­ge­he­belt, aus­ge­bremst oder sogar nach einem erfolg­rei­chen Bür­ger­ent­scheid auf­ge­hoben, also vom Ham­burger Senat evoziert.

Ob es der beliebte Veritas Beach­club in Hamburg Harburg war, das Bis­marckbad in Hamburg-Altona oder zahl­reiche andere Her­zens­an­liegen der Ham­bur­ge­rInnen, oft müssen diese Perlen großen Bau­vor­haben weichen. Und das all­zuoft gegen den breiten Willen der Men­schen vor Ort.

Seit 20 Jahren gibt es diese Betei­li­gungs­ver­fahren bereits, seit 1998 sind in Hamburg aller­dings mehr als 30 Bür­ger­be­gehren und Bür­ger­ent­scheide in den Bezirken gegen den Bür­ger­willen vom Senat evo­ziert worden.
Dieses Vor­gehen führt die eigent­lich gewollte Mit­be­stim­mung der Bür­ge­rInnen häufig ad absurdum, es fördert poli­ti­schen Frust, riecht nach Willkür und schreckt die Men­schen von wei­terer Betei­li­gung ab. Zivil­ge­sell­schaft­li­ches Enga­ge­ment in den Bezirken wird so jeden­falls nicht befördert.

Die Sozi­al­li­be­ralen wollen diese Formen der Bür­ger­be­tei­li­gung endlich ver­bind­lich machen und das Evo­ka­ti­ons­recht des Ham­burger Senats ein­schränken. Seit vielen Jahren haben wir eine klare Posi­tion dazu in unseren Ham­burger Pro­grammen ver­an­kert, damit Bür­ger­be­gehren und Bür­ger­ent­scheide bin­dende Wirkung ent­falten, sofern sie haus­halts­recht­lich machbar sind.

Ein Bündnis aus mehr als zwei Dutzend Orga­ni­sa­tionen hat nun sich in Hamburg zusam­men­getan, um ein ent­spre­chendes Volks­be­gehren auf den Weg zu bringen. Es soll zwi­schen dem 5. und 25. Oktober statt­finden — in dieser Zeit muss die Initia­tive dann 66.000 gültige Unter­schriften von Ham­bur­ge­rInnen sammeln.

Soll das Votum in den Bezirken aller­dings für den Senat tat­säch­lich bindend sein, muss auch die Ham­burger Ver­fas­sung geän­dert werden. Derzeit prüft der Senat dies­be­züg­lich gerade die Anru­fung des Verfassungsgerichts.

Die Sozi­al­li­be­ralen in Hamburg werden das Volks­be­gehren unter­stützen. Es greift unsere lang­jäh­rigen For­de­rungen im Bereich bes­serer Betei­li­gung sowie der Stär­kung der bezirk­li­chen Auto­nomie auf. Wir begrüßen aus­drück­lich das Enga­ge­ment der Initia­tive und wün­schen im Oktober viel Erfolg!

Dann werden wir sehen, wie ernst es den Par­teien tat­säch­lich mit ihren Wahl­ver­spre­chen ist.

Erin­nern wir uns:

 

Die SPD schreibt dazu in Ihrem Leit­an­trag von 2018 zu den Bezirks­ver­samm­lungs­wahlen 2019: „Was vor Ort besser ent­schieden und umge­setzt werden kann, soll auch vor Ort ent­schieden und umge­setzt werden”.

Die Grünen bezeichnen die Bürger*innenbeteiligung in ihrem Bür­ger­schafts­wahl­pro­gramm als ein zen­trales Element der Statdten­wick­lung. In ihren Bezirks­wahl­pro­grammen bezeichnen sie die Bürger*innen vor Ort als die eigent­li­chen Experten, wenn es um die Gestal­tung ihrer unmit­tel­baren Wohn­ge­gend geht.

Die CDU führt im Bür­ger­schafts­wahl­pro­gramm aus, dass lokale Ent­schei­dungen — welche Straße instand­ge­setzt, welche Jugend­ein­rich­tung oder welcher Senio­ren­treff geför­dert wird, wie die Nach­ver­dich­tung von Wohn­be­bauung gelingt – auch direkt in die Zustän­dig­keit der Bezirke und nicht in den Zugriff der Lan­des­be­hörden gehören.

 

Ein Statement von Betroffenheiten — A26 Ost, mehr Fluch als Segen für Süderelbe?

von Jasmin Garlipp

Lan­des­vor­sit­zende, Mit­glied in der AG Verkehr, Energie und Umwelt

Jetzt ist es raus: Die Rot-Grüne Koali­tion in Hamburg hat zugunsten des Ausbaus eines über­flüs­sigen Auto­bahn­ab­schnitts zwi­schen der A 7 und A 1 gevotet!

Die Grünen hatten eine Kehrt­wende dieser Trasse in den Wahl­kampf geschickt, dennoch aber aus welchen Gründen auch immer, diese inner­städ­ti­sche Auto­bahn durch­ge­wunken. Hoch­ge­lobt und so sinnlos! Die Bürger werden mit fal­schen Zahlen und Fakten gefüt­tert, es geht rein um den Pend­ler­ver­kehr, der von den Straßen geholt werden soll, unge­achtet dessen, dass es keine Auf– und Abfahrten in Neu­graben gibt, wo auf Grund des ver­stärkten Woh­nungs­baus über 10.000 Neu­bürger erwartet werden!

Da ist der viel­be­schwo­rene „Ver­kehrs­be­ru­hi­gungs­ef­fekt B 73 und Neu­wie­den­thaler Straße“ bereits jetzt ver­pufft! Die A 26 West hat durchaus ihre Berech­ti­gung, denn mit dem Auto­bahn­kreuz Süder­elbe an die A 7 ist eine Lücke geschlossen und der Verkehr könnte an bewohnten Gebieten über die vor­han­dene A 1 Anbin­dung Maschen wei­ter­ge­führt werden.

Die A 26 Ost wird ja immer noch als „Stadt­straße“ ver­kauft, d. h. z. B., dass dort nicht schneller als 80 km/h gefahren werden würde. Auch der letzte Ham­burger wird bei Ansicht dieser „Stadt­straße“ eine Auto­bahn wahr­nehmen. Aus Harburg kommend wird man NICHT DIREKT AUF DIE NEUE B 75 (ehe­ma­lige Reichs­straße) fahren können, sondern muss eine Umfah­rung über die A 1 Anbin­dung (über Still­horn) oder aber über den Kattwyk fahren. Warum ist uns das hier zuzu­muten, aber den Pend­lern über das AK Maschen nicht?

Betrof­fene Anwohner aus Bos­telbek und Moor­burg sind schwer ent­täuscht von dieser Ent­wick­lung und haben alles ver­sucht, dieses „Rie­sen­bau­werk“ durch die Moor­burger Wiesen zu ver­meiden. Die Moor­burger Wiesen waren wert­volle Aus­gleichs­flä­chen für Bos­telbek u. a. wegen des Ausbaus der Indus­trien von Mer­cedes Benz, Shell und Hobum, um den Wohn­ge­bieten einen Rest Kom­pen­sa­tion und Lebens­qua­lität zu sichern.

Hier gilt wohl die Meinung im Senat:

„Was schert mich meine Ansage von gestern, wenn ich morgen neue Ideen habe!“

Bitter für die Anwohner und Nutzer, die nicht wirk­lich einen Vorteil aus dieser Ver­kehrs­achse ziehen können!

Nur nebenbei bemerkt: Wenn alle vor­han­denen Bau­stellen fertig sind, gibt es kein Ver­kehrs­chaos mehr!

Dieses Geld sollte lieber in den Ausbau des ÖPNV gesteckt werden und ein S-Bahn-Tunnel nach Altona geplant werden!

Das wäre mal eine nach­hal­tige inno­va­tive Maß­nahme, die breite Unter­stüt­zung finden würde!

Die unendliche Geschichte eines Bahnanschlusses von Geesthacht nach Hamburg

von Willi Per­bandt
Bei­sitzer im Lan­des­vor­stand, Mit­glied der AG Verkehr, Energie und Umwelt

 

Die Stadt Gee­stacht ist die größte Stadt in Schleswig-Holstein, die keinen Bahn­an­schluss hat.
Aber halt! So stimmt es nicht ganz. Es besteht ein Bahn­an­schluss, der sogar in einem sehr guten Zustand ist, da hier regel­mäßig Züge für das Kern­kraft­werk Krümmel ver­kehrten. Die Gleise wurden sogar noch stärker aus­ge­legt, damit sie schwere Züge aus­halten.
Nur ist da eben das Problem, dass die Poli­tiker von Schleswig-Holstein und Hamburg es ganz einfach nicht hin­be­kommen, diese Bahn­an­bin­dung auch für den ÖPNV ver­nünftig aus­zu­bauen. Die Dis­kus­sion läuft schon über JAHRZEHNTE ohne Erfolg.
Nach Grob­ein­schät­zung einer Mach­bar­keits­studie ist dieses Ver­kehrs­mittel ab einer Fahr­gast­zahl um die 7000 Fahr­gäste täglich, wirt­schaft­lich zu betreiben. Es wird aller­dings davon aus­ge­gangen, dass es bis zu 30,03 % mehr sein werden, da viele Fahr­gäste bei einem Bahn­be­trieb diesen Ver­kehrs­träger nehmen würden, da er bequemer und schneller als der Bus ist. Aller­dings müsste hier noch eine stan­dar­di­sierte Bewer­tung zur Über­prü­fung vor­ge­nommen werden.
Die Takt­zeiten könnten zwi­schen 10 und 20 Minuten liegen.
Die Fahr­zeit würde sich hier gegen­über dem Bus aus um bis zu 20% ver­kürzen.
In der Studie sind 6 Sta­tionen vor­ge­sehen.
Es gibt 2 Trassenvorschläge:

Vorschlag1:
Bei dem ersten, müssten 650 Meter neu gebaut werden. Das hätte aber den Vorteil, dass hier die Bahn direkt zum Bahnhof Ber­ge­dorf führen würde und die Fahr­gäste nur über das Gleis zur S-Bahn gehen müssten.
Die Kosten für die Infra­struktur wurden hier mit 46,03 Mil­lionen Euro berechnet, für weitere Kosten 18,1 Mil­lionen Euro; für den lau­fenden Betrieb würden jähr­lich 17,1 Mil­lionen Euro anfallen.

Vor­schlag 2:
Wäre ein Direk­t­an­schluss zum Ham­burger Haupt­bahnhof ohne einen Halt zwi­schen Bergedorf-Süd und Haupt­bahnhof. Die Fahr­zeit würde hier 34 Minuten betragen.
Momentan liegt die Fahr­zeit zwi­schen 38 und 47 Minuten mit einmal Umsteigen in Ber­ge­dorf.
Aller­dings ist diese Vari­ante mit erheb­lich mehr Bau­maß­nahmen und Kosten ver­bunden.
Hier würden Infra­struk­tur­kosten in Höhe von 64,29 Mil­lionen Euro, Inves­ti­ti­ons­kosten von 19,06 Mil­lionen Euro und für den lau­fenden Betrieb 14,4 Mil­lionen Euro ent­stehen.
Als Ver­kehrs­träger der ersten Vari­ante ist eine Akku­be­trie­bene Stra­ßen­bahn vor­ge­schlagen worden.

Ich meine, diese Ver­bin­dung sollte gleich­zeitig auch noch nach Osten hin aus­ge­baut werden, um Lau­en­burg und sogar Boi­zen­burg mit anzu­schließen. Aller­dings sollte man hier auch berück­sich­tigen, das es eine schnelle Ver­bin­dung sein sollte, um so noch attrak­tiver zu sein, denn wir wissen, dass jede Minute Fahr­zeit zur Arbeit ver­lo­rene Lebens­zeit ist.
Das wäre auch für viele Lüne­burger inter­es­sant, die dann mit dem Zug nach Lau­en­burg und dann weiter nach Ber­ge­dorf fahren könnten, als Alter­na­tive zum Haupt­bahnhof — wenn es mit dem Metronom mal wieder Schwie­rig­keiten geben sollte, bzw. dieser über­füllt ist.
Gleich­zeitig werden diese Städte für Ham­burger noch inter­es­santer, so dass als Neben­ef­fekt auch der hohe Woh­nungs­druck vom Ham­burger Woh­nungs­markt genommen werden könnte.
Zwar nicht mit diesem einen Schritt, aber Ziel sollte lang­fristig ein stern­för­miger Ausbau rund um Hamburg sein.

 

Artikel Stand Juni 2020

Quel­len­an­gabe:

Zahlen aus der Ber­ge­dorfer Zeitung vom 08.03.2020
Und der Lokalen Online Zeitung vom 08.01.2020

Fort­set­zung folgt:
Willi schreibt in seinem nächsten Bericht über die Anbin­dung von Büchen oder sogar Schwan­heide und Boit­zen­burg, an die S21.