Mitglied des Landesvorstands, ehem. Abgeordnete der BV Harburg, Juristin
In Hamburg und der Metropolregion werden immer mehr Infrastrukturprojekte, die mitunter stark in Naturschutzbelange, in Moorgürtel oder Feuchtbiotope eingreifen, u.a. mit dem „überwiegenden öffentlichen Interesse“ begründet. Dabei klingt es fast so, als wolle man Naturschutzinteressen gegen andere öffentliche Interessen stellen, anstatt sie selbst als wichtigen Teil des öffentliches Interesse zu werten.
Was also mit diesem Rechtsbegriff in Zeiten des Klimawandels überhaupt gemeint ist, und warum er gerade in Naturschutzbelangen nicht unhinterfragt zum unbestimmten planerischen Totschlagargument werden darf, das wollen wir heute am Beispiel des geplanten Aldi-Lagers in Stelle diskutieren.
Die Zustimmung des Landkreises Harburg zum Bau des großflächigen Logistiklagers in Stelle bedroht das geschützte Feuchtbiotop Pennekuhle. Die dortige Naturschutzbehörde begründete ihren positiven Bescheid mit der Notwendigkeit des Aldi-Lagers wegen des überwiegenden öffentlichen Interesses.
Der Regionalverband des BUND hat dagegen jetzt Beschwerde bei der unteren Naturschutzbehörde in Winsen eingelegt und gleichzeitig eine Dienstaufsichtsbeschwerde gegen den Landrat eingereicht. Der BUND sieht hier, neben vielen anderen Kritikpunkten an dem Vorhaben, eine falsche Begründung vorgeschoben und untermauert seine Auffassung wie folgt:
Seit 2015 seien die Gewerbesteuerzahlungen des bereits in Ohlendorf ansässigen Unternehmens in der Gemeinde Seevetal von 1,65 Millionen in 2015, auf 600.000 in 2017 und auf Null seit seit dem Jahr 2018 gesunken.
Auch signifikant neue Arbeitsplätze seinen wohl nicht zu erwarten, da es sich wahrscheinlich nur um eine Verlagerung des Standorts handele.
Kurz: Ein überwiegendes öffentliches Interesse sieht der BUND hier nicht gegeben.
Grund genug für eine kurzen rechtlichen Exkurs:
Recht des Naturschutzes und der Landschaftsplanung findet sich auch in § 19 BNatschG, der Eingriffsregelung, implizit das „öffentliche Interesse“.
Danach müssen Eingriffe in Natur und Landschaft zunächst vermieden oder ausgeglichen werden. Wenn das nicht gelingt, dürfen sie nur zugelassen werden, wenn „die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege bei der Abwägung aller Anforderungen an Natur und Landschaft anderen Belangen im Range vorgehen.“ Die genannten „anderen Belange“ sind nicht nur, aber auch und vor allem öffentliche Interessen, denen regelmäßig ein höheres Gewicht eingeräumt wird als „nur“ privaten Interessen.
Schließlich findet man das „öffentliche Interesse“ an zentraler Stelle im Schutzregime der FFH-Richtlinie und folglich auch in den entsprechenden Vorschriften des BNatSchG also in Art. 6 FFH-RL bzw. § 34 BNatSchG. Die Vorschriften besagen, dass Projekte oder Vorhaben mit beeinträchtigenden Wirkungen in oder auf ein europäisches Schutzgebiet Natura 2000 nur dann genehmigt werden dürfen, wenn erstens Alternativlösungen nicht vorhanden sind und zweitens soweit es aus „zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses, einschließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art“ erforderlich ist.
Man kann nun aber eine regelrechte Inflation dieser „öffentlichen Interessen“ konstatieren, die es erforderlich macht, zu klären, was am Ende für den Naturschutz übrig bleibt, oder genauer: Wie das öffentliche Interesse in § 34 NatSchG zu verstehen ist. Und diese Frage stellt sich in Zeiten des Klimawandels umso dringender, weil das öffentliche Interesse in dieser Vorschrift ein unbestimmter Rechtsbegriff ist aber gleichzeitig Element einer voll kontrollierbaren Rechtsgüterabwägung sein muss und nicht nur Hohlfloskel einer planerischen Abwägung.
Selbstverständlich muss dabei auch immer die Frage mitbedacht werden, wie und von wem das öffentliche Interesse formuliert und kontrolliert wird. Hat man beispielsweise die Auseinandersetzungen um das Mühlenberger Loch vor Augen, wurde ein ausschließlich privat genutzter Flughafen einer privaten Firma unter Berufung auf zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses genehmigt.
Die Diskussion um das geplante Logistiklager, das den gesamten Landkreis auch in Sachen Verkehr und Entwicklungsmöglichkeiten in Atem hält, bleibt also spannend.
Wenn Sie mit uns über aktuelle Themen diskutieren wollen, interessante Informationen haben oder an unserer aktuellen Stunde teilnehmen möchten, wenden Sie sich bitte an lavo@liberale.hamburg.
Sie kam wie ein Donnerschlag und erfasst angesichts der Corona Krise noch bei weitem nicht die tatsächliche Tragweite der aktuellen und der zu erwartenden Situation im Hamburger Hafen.
Es geht um die neueste Hafenentwicklungsprognose, die die HPA 2018 beim Forschungsunternehmen ETR (Economic Trend Research) bei dem ehemaligen HWWI Prof. M. Bräuninger und der CPL in Auftrag gegeben hatte. Ihr ernüchterndes Ergebnis liegt jetzt vor.
Und was Die Sozialliberalen Hamburg schon lange kritisiert hatten, scheint sich auf fast tragische Weise zu bewahrheiten. Die Prognosen des letzten Hafenentwicklungsplans von 2010 sind (auch ohne die Coronakrise zu berücksichtigen) maßlos überzogen gewesen. Eine wilde Phantasie, an der man sich festhielt, obwohl sich schon all die Jahre abzeichnete, dass da wohl irgendetwas nicht stimmen könne.
Dieser veraltete Plan, der als Entscheidungsgrundlage für viele einschneidende und umweltbedenkliche Infrastrukturprojekte diente, prognostizierte die Entwicklung der Umschlagszahlen bis 2025 nämlich doppelt so hoch, wie der aktualisierte Plan es jetzt bis ins Jahr 2035 tut.
Kurz: die Studie hat ganze 10 Jahre mehr im Blick, die coronabedingte weltweite Wirtschaftskrise noch nicht einmal mitberücksichtigt und prognostiziert mit 13,2 Mio. TEU gerade mal die Hälfte der Umschlagszahlen, die der alte Plan sich ausmalte.
Und noch eine Ohrfeige verpasst die Studie der Wirtschaftsbehörde: Auch die Prognosen zu den Wirkungen der Elbvertiefung, die wohl ab 2022 eintreten sollen, sieht sie pro Schiffsanlandung 1/5 niedriger, als erhofft.
Die Korrektur ist derart dramatisch, dass jetzt eigentlich Infrastrukturprojekte wie die A26, denen offensichtlich völlig falsche Verkehrsprognosen zu Grunde liegen, oder die unsinnige Fehl-Belegung der Hafenerweiterungsflächen in Moorburg und Altenwerder unverzüglich auf den Prüfstand gehören.
Gleichzeitig wird unter diesem Brennglas auch überdeutlich, dass man in Hamburg viel zu lange an einem wankenden Riesen geglaubt hat. Wichtige Entwicklungen, wie bspw. die Gründung eines großen Wissenschafts– und Forschungsparks mit Wohnungsbau in Moorburg, sind schlicht verschlafen worden.
Ein schnelles Umdenken ist jetzt wichtiger denn je, wenn die Stadt neben dem Hafen eine zukunftsfähige urbane Wirtschaft und tausende von Arbeitsplätzen sichern will.
Mitglied des Landesvorstands, ehem. Abgeordnete in der BV Harburg, Juristin
Immer wieder werden in Hamburg Bürgerbegehren und Bürgerentscheide in den Bezirken ausgehebelt, ausgebremst oder sogar nach einem erfolgreichen Bürgerentscheid aufgehoben, also vom Hamburger Senat evoziert.
Ob es der beliebte Veritas Beachclub in Hamburg Harburg war, das Bismarckbad in Hamburg-Altona oder zahlreiche andere Herzensanliegen der HamburgerInnen, oft müssen diese Perlen großen Bauvorhaben weichen. Und das allzuoft gegen den breiten Willen der Menschen vor Ort.
Seit 20 Jahren gibt es diese Beteiligungsverfahren bereits, seit 1998 sind in Hamburg allerdings mehr als 30 Bürgerbegehren und Bürgerentscheide in den Bezirken gegen den Bürgerwillen vom Senat evoziert worden.
Dieses Vorgehen führt die eigentlich gewollte Mitbestimmung der BürgerInnen häufig ad absurdum, es fördert politischen Frust, riecht nach Willkür und schreckt die Menschen von weiterer Beteiligung ab. Zivilgesellschaftliches Engagement in den Bezirken wird so jedenfalls nicht befördert.
Die Sozialliberalen wollen diese Formen der Bürgerbeteiligung endlich verbindlich machen und das Evokationsrecht des Hamburger Senats einschränken. Seit vielen Jahren haben wir eine klare Position dazu in unseren Hamburger Programmen verankert, damit Bürgerbegehren und Bürgerentscheide bindende Wirkung entfalten, sofern sie haushaltsrechtlich machbar sind.
Ein Bündnis aus mehr als zwei Dutzend Organisationen hat nun sich in Hamburg zusammengetan, um ein entsprechendes Volksbegehren auf den Weg zu bringen. Es soll zwischen dem 5. und 25. Oktober stattfinden — in dieser Zeit muss die Initiative dann 66.000 gültige Unterschriften von HamburgerInnen sammeln.
Soll das Votum in den Bezirken allerdings für den Senat tatsächlich bindend sein, muss auch die Hamburger Verfassung geändert werden. Derzeit prüft der Senat diesbezüglich gerade die Anrufung des Verfassungsgerichts.
Die Sozialliberalen in Hamburg werden das Volksbegehren unterstützen. Es greift unsere langjährigen Forderungen im Bereich besserer Beteiligung sowie der Stärkung der bezirklichen Autonomie auf. Wir begrüßen ausdrücklich das Engagement der Initiative und wünschen im Oktober viel Erfolg!
Dann werden wir sehen, wie ernst es den Parteien tatsächlich mit ihren Wahlversprechen ist.
Erinnern wir uns:
Die SPD schreibt dazu in Ihrem Leitantrag von 2018 zu den Bezirksversammlungswahlen 2019: „Was vor Ort besser entschieden und umgesetzt werden kann, soll auch vor Ort entschieden und umgesetzt werden”.
Die Grünen bezeichnen die Bürger*innenbeteiligung in ihrem Bürgerschaftswahlprogramm als ein zentrales Element der Statdtenwicklung. In ihren Bezirkswahlprogrammen bezeichnen sie die Bürger*innen vor Ort als die eigentlichen Experten, wenn es um die Gestaltung ihrer unmittelbaren Wohngegend geht.
Die CDU führt im Bürgerschaftswahlprogramm aus, dass lokale Entscheidungen — welche Straße instandgesetzt, welche Jugendeinrichtung oder welcher Seniorentreff gefördert wird, wie die Nachverdichtung von Wohnbebauung gelingt – auch direkt in die Zuständigkeit der Bezirke und nicht in den Zugriff der Landesbehörden gehören.
Landesvorsitzende, Mitglied in der AG Verkehr, Energie und Umwelt
Jetzt ist es raus: Die Rot-Grüne Koalition in Hamburg hat zugunsten des Ausbaus eines überflüssigen Autobahnabschnitts zwischen derA 7 und A 1 gevotet!
Die Grünen hatten eine Kehrtwende dieser Trasse in den Wahlkampf geschickt, dennoch aber aus welchen Gründen auch immer, diese innerstädtische Autobahn durchgewunken. Hochgelobt und so sinnlos! Die Bürger werden mit falschen Zahlen und Fakten gefüttert, es geht rein um den Pendlerverkehr, der von den Straßen geholt werden soll, ungeachtet dessen, dass es keine Auf– und Abfahrten in Neugraben gibt, wo auf Grund des verstärkten Wohnungsbaus über 10.000 Neubürger erwartet werden!
Da ist der vielbeschworene „Verkehrsberuhigungseffekt B 73 und Neuwiedenthaler Straße“ bereits jetzt verpufft! Die A 26 West hat durchaus ihre Berechtigung, denn mit dem Autobahnkreuz Süderelbe an die A 7 ist eine Lücke geschlossen und der Verkehr könnte an bewohnten Gebieten über die vorhandene A 1 Anbindung Maschen weitergeführt werden.
Die A 26 Ost wird ja immer noch als „Stadtstraße“ verkauft, d. h. z. B., dass dort nicht schneller als 80 km/h gefahren werden würde. Auch der letzte Hamburger wird bei Ansicht dieser „Stadtstraße“ eine Autobahn wahrnehmen. Aus Harburg kommend wird man NICHT DIREKT AUF DIE NEUE B 75 (ehemalige Reichsstraße) fahren können, sondern muss eine Umfahrung über die A 1 Anbindung (über Stillhorn) oder aber über den Kattwyk fahren.Warum ist uns das hier zuzumuten, aber den Pendlern über das AK Maschen nicht?
Betroffene Anwohner aus Bostelbek und Moorburg sind schwer enttäuscht von dieser Entwicklung und haben alles versucht, dieses „Riesenbauwerk“ durch die Moorburger Wiesen zu vermeiden. Die Moorburger Wiesen waren wertvolle Ausgleichsflächen für Bostelbek u. a. wegen des Ausbaus der Industrien von Mercedes Benz, Shell und Hobum, um den Wohngebieten einen Rest Kompensation und Lebensqualität zu sichern.
Hier gilt wohl die Meinung im Senat:
„Was schert mich meine Ansage von gestern, wenn ich morgen neue Ideen habe!“
Bitter für die Anwohner und Nutzer, die nicht wirklich einen Vorteil aus dieser Verkehrsachse ziehen können!
Nur nebenbei bemerkt: Wenn alle vorhandenen Baustellen fertig sind, gibt es kein Verkehrschaos mehr!
Dieses Geld sollte lieber in den Ausbau des ÖPNV gesteckt werden und ein S-Bahn-Tunnel nach Altona geplant werden!
Das wäre mal eine nachhaltige innovative Maßnahme, die breite Unterstützung finden würde!
von Willi Perbandt Beisitzer im Landesvorstand, Mitglied der AG Verkehr, Energie und Umwelt
Die Stadt Geestacht ist die größte Stadt in Schleswig-Holstein, die keinen Bahnanschluss hat.
Aber halt! So stimmt es nicht ganz. Es besteht ein Bahnanschluss, der sogar in einem sehr guten Zustand ist, da hier regelmäßig Züge für das Kernkraftwerk Krümmel verkehrten. Die Gleise wurden sogar noch stärker ausgelegt, damit sie schwere Züge aushalten.
Nur ist da eben das Problem, dass die Politiker von Schleswig-Holstein und Hamburg es ganz einfach nicht hinbekommen, diese Bahnanbindung auch für den ÖPNV vernünftig auszubauen. Die Diskussion läuft schon über JAHRZEHNTE ohne Erfolg.
Nach Grobeinschätzung einer Machbarkeitsstudie ist dieses Verkehrsmittel ab einer Fahrgastzahl um die 7000 Fahrgäste täglich, wirtschaftlich zu betreiben. Es wird allerdings davon ausgegangen, dass es bis zu 30,03 % mehr sein werden, da viele Fahrgäste bei einem Bahnbetrieb diesen Verkehrsträger nehmen würden, da er bequemer und schneller als der Bus ist. Allerdings müsste hier noch eine standardisierte Bewertung zur Überprüfung vorgenommen werden.
Die Taktzeiten könnten zwischen 10 und 20 Minuten liegen.
Die Fahrzeit würde sich hier gegenüber dem Bus aus um bis zu 20% verkürzen.
In der Studie sind 6 Stationen vorgesehen.
Es gibt 2 Trassenvorschläge:
Vorschlag1:
Bei dem ersten, müssten 650 Meter neu gebaut werden. Das hätte aber den Vorteil, dass hier die Bahn direkt zum Bahnhof Bergedorf führen würde und die Fahrgäste nur über das Gleis zur S-Bahn gehen müssten.
Die Kosten für die Infrastruktur wurden hier mit 46,03 Millionen Euro berechnet, für weitere Kosten 18,1 Millionen Euro; für den laufenden Betrieb würden jährlich 17,1 Millionen Euro anfallen.
Vorschlag 2:
Wäre ein Direktanschluss zum Hamburger Hauptbahnhof ohne einen Halt zwischen Bergedorf-Süd und Hauptbahnhof. Die Fahrzeit würde hier 34 Minuten betragen.
Momentan liegt die Fahrzeit zwischen 38 und 47 Minuten mit einmal Umsteigen in Bergedorf.
Allerdings ist diese Variante mit erheblich mehr Baumaßnahmen und Kosten verbunden.
Hier würden Infrastrukturkosten in Höhe von 64,29 Millionen Euro, Investitionskosten von 19,06 Millionen Euro und für den laufenden Betrieb 14,4 Millionen Euro entstehen.
Als Verkehrsträger der ersten Variante ist eine Akkubetriebene Straßenbahn vorgeschlagen worden.
Ich meine, diese Verbindung sollte gleichzeitig auch noch nach Osten hin ausgebaut werden, um Lauenburg und sogar Boizenburg mit anzuschließen. Allerdings sollte man hier auch berücksichtigen, das es eine schnelle Verbindung sein sollte, um so noch attraktiver zu sein, denn wir wissen, dass jede Minute Fahrzeit zur Arbeit verlorene Lebenszeit ist.
Das wäre auch für viele Lüneburger interessant, die dann mit dem Zug nach Lauenburg und dann weiter nach Bergedorf fahren könnten, als Alternative zum Hauptbahnhof — wenn es mit dem Metronom mal wieder Schwierigkeiten geben sollte, bzw. dieser überfüllt ist.
Gleichzeitig werden diese Städte für Hamburger noch interessanter, so dass als Nebeneffekt auch der hohe Wohnungsdruck vom Hamburger Wohnungsmarkt genommen werden könnte.
Zwar nicht mit diesem einen Schritt, aber Ziel sollte langfristig ein sternförmiger Ausbau rund um Hamburg sein.
Artikel Stand Juni 2020
Quellenangabe:
Zahlen aus der Bergedorfer Zeitung vom 08.03.2020
Und der Lokalen Online Zeitung vom 08.01.2020
Fortsetzung folgt:
Willi schreibt in seinem nächsten Bericht über die Anbindung von Büchen oder sogar Schwanheide und Boitzenburg, an die S21.
Telefonkonferenz und Landesvorstandssitzung vor der Sommerpause. Die Tagesordnung und das Protokoll der letzten Sitzung von 4.6.2020 werden rechtzeitig vorab versandt. Wünsche für die Tagesordnung oder Wünsche teilzunehmen bitte an Lavo@liberale.hamburg richten. Wie freuen uns auf... Read more »
